人民日报、光明日报大篇幅报道公司大湾区项目复工复产情况

人民日报：大湾区“硬联通”工程有序复工

东西两岸

又多一条“大动脉”

伶仃洋中、港珠澳大桥外，和香港岛一水之隔的牛头岛早被改造成了沟通岸海的深浅坞。4月12日，深中通道隧道工程首个钢壳沉管，在200台智能小车顶托下，从浇筑车间缓缓平移进浅坞区，又从浅坞区缓缓横移至深坞区，开始进行二次舾装。这标志着制约深中通道钢壳沉管预制关键技术工艺的系列“卡脖子”难题取得关键突破。

大江大河冲击形成的三角洲，都存在入海口两岸交通的问题。被珠江口隔开的大湾区东西两岸，融合发展一直受制于跨海通道的瓶颈。直到港珠澳大桥的建成，才根本改变了大湾区的地理格局。而深中通道，一头连着湾区东岸的经济重镇深圳，一头挑起中山、佛山、珠海等珠西重要的制造业基地，是港珠澳大桥之后湾区又一个重大战略项目。它的一响一动，牵动着“80后”香港青年张敏锐的心。

张敏锐4年前来到中山创业，在深圳吸取行业最前沿的技术，在西岸的中山实现低成本产业化，企业经营得风生水起。“美中不足的是，从深圳到西岸城市，虎门大桥是必经之路，也是必堵之路；后来港珠澳大桥开通，但大部分合作伙伴和员工都是内地人，无法开车上桥。深中通道2024年开通，届时两地往返车程将从2小时缩短到30分钟！”

而这个集桥、岛、隧和水下互通于一体的超大型集群工程，所面临的世界级技术挑战也丝毫不亚于港珠澳大桥。巧合的是，成功输出深中首节钢壳沉管的牛头岛，正是当年为港珠澳大桥预制隧道沉管的地方。

“深中通道沉管段是世界范围内首次大规模采用钢壳混凝土结构，双向八车道也是全球最长最宽的海底沉管隧道，这对沉管预制提出了更高的要求。”中交四航局深中通道项目经理部党支部书记兰志成打趣说：“可以说，我们是站在巨人的肩膀上‘再出发’！”

为做好疫情防控，工人回粤上岗前分批隔离，全覆盖检测；上岗后一天三次测温；为克服人手不足的困难，组织工人24小时“三班倒”，并首次大规模应用公司研发的自密式混凝土、智能浇筑机提高工效……

4月11日晚，伶仃洋上突起八级大风，强劲的风浪不停地拍打整修后的浅坞门。“那一夜，整个工地无眠。幸好我们前期设计时加入了一种新的密封防水设计和支撑斜拉。整夜，我们就在不停地巡查密封胶条止水带止水情况，只要浅坞门没有变形、位移，心里就有了底。第二天风平浪静，首节沉管顺利下水。”兰志成长舒了一口气。（人民日报记者：贺林平）

4月12日11时，粤港澳大湾区重大战略项目深中通道隧道工程首个钢壳沉管，在缆绳的牵引下，从浅坞区缓缓横移至深坞区，顺利完成下水作业，等待二次舾装作业，为接下来的沉管隧道安装打下了坚实基础，也标志着深中通道项目建设迈上一个新阶段。

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超大型跨海交通基础设施，沉管隧道全长达到6.8公里，由32个管节加一个最终接头“搭积木”连接而成，为世界首例双向八车道海底沉管隧道。其标准管节长165米，宽46米，高10.6米。首个浇筑完成的E1管节是非标准管节，长123.8米，重达6万吨，比肩“辽宁舰”的重量。

疫情防控 抢回失去的时间

　　进入4月，坐落在珠海牛头岛的深中通道沉管智慧工厂显得格外忙碌和紧张。浇筑后重约6万吨的深中通道首节钢壳沉管已完成一次舾装施工，正全副武装等待下水。中国交建第四航务工程局项目团队争分夺秒抢抓工期，以实际行动奋力实现防疫复产“双战双赢”。

　　“其实早在1月19日，广东省首例新冠肺炎患者确认后，我们就开始做准备了。”四航局深中通道项目党支部书记兰志成说，“我们条件有限，是个孤岛，交通也不太方便。只有做好充足准备，外防输入，才能打赢疫情防控阻击战。”

　　生产工作和疫情防控同部署同开展，“我们务必做好沉管预制的每一个细节、每一道工序，技术方案落实到每一个岗位，每一名工人，才能确保钢壳沉管隧道滴水不漏。”项目每天的早班会上，工程师杨洋都再三叮嘱。

自主创新 破解钢壳预制难题

　　深中通道沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构形式，该结构为国内首次应用，国际上首次大规模使用。该结构形式就是钢板包着混凝土，类似“三明治”结构。

　　设计师对深中通道隧道100年寿命提出了苛刻的要求，每一个仓格里钢壳和混凝土间的缝隙只能有5毫米的脱空。最严格设计标准，最严格的执行，沉管预制工艺流程不能有任何闪失。

　　早在2015年，为直观获取混凝土在钢模中的流动状态，广东省交通集团、深中通道管理中心和中交四航局组成技术专家攻关小组，历时4年多，在实践中研究能满足钢壳质量标准的混凝土材料。实践研究进行了上百次隔仓模型浇筑试验，突破了封闭式隔仓混凝土填充密实度等“卡脖子”难题。

　　“光是为了找到最好的原材料，我们就几乎跑断了腿，晚上做梦都是混凝土。”中交四航局深中通道项目试验室主管孙帅说，“解决了影响混凝土性能的单个敏感因素后，还要继续研究温度、时间、浇筑泵管、设计性能指标等多个因素耦合下对混凝土的影响，必须确保混凝土性能万无一失。”

　　中交四航局技术团队自行设计了一款智能化浇筑装备，专门为深中通道量身定制。该成果填补行业空白，形成了相应的行业标准及核心关键技术。技术团队自主研发的高稳健自密实混凝土，在智能机器人的自动化控制下，圆满完成了首节沉管的浇筑任务，这也是世界上首次大规模采用自密实混凝土浇筑钢壳沉管，奠定了中国钢壳沉管隧道预制的基础。

　　深中通道沉管是目前世界上最宽的海底沉管隧道。沉放最大水深达40米，沉管结构的受力非常复杂，预制完成的8万吨钢壳沉管，如何提速，一开始就是四航工程师的必答题和挑战题。为满足工期要求，加快粤港澳大湾区基础设施建设，牛头岛沉管预制工作计划于2022年年底完成，项目要保证每月生产1节沉管，必须1天之内完成钢壳沉管在预制厂内的纵移动。

　　“当时我们经过了巨大革新才使港珠澳大桥顶推系统实现从30天到15天再到7天的提速，这已经到达了极限，”四航局技术中心总经理陈伟彬说，“但是现在用这套顶推系统做深中通道项目，难以满足功效要求。”项目团队最终创新研制出适合深中通道钢壳沉管的移动系统，实现了从港珠澳大桥首节沉管移运典型施工耗时一个月，到深中通道首个钢壳沉管移运典型施工仅用5个小时的重大技术突破，成功攻克了8万吨沉管移运难题。

　　“虽然我们已经调试过很多次设备了，但毕竟没有用台车真正运过6万吨的东西。在沉管移运完成前，那心都是悬着的。但实践证明，我们真的成功了！”项目设备部部长赵国臻激动地说。相较港珠澳大桥的沉管移运的用时7天，深中通道的首节沉管移运仅仅用了4.5个小时，力争突破3个小时。

党建引领 攻克“卡脖子”工程

　　深中通道项目钢壳海底隧道在国内首次采用双向八车道，断面宽度46米。二次舾装区改造也是一项“卡脖子”工程，它就像一个“水池”，只有先把水池门关上，灌满水，让沉管下到这个水池，才能借助水的浮力拖动沉管出海，为整体工程提供保障。

　　春节期间，负责牛头岛上项目的党员干部没有选择休假，主动留守，加班加点新建坞门。然而，突然来袭的疫情，打乱了原本的计划。“坞门倒排工期，若不能在2月底预制完成，将牵一发而动全身，沉管不能下水开展二次舾装作业，深中通道的整体工期将会滞后。”项目工程师陈聪与大家一起回味春节面临的情况。打通沉管出海的咽喉通道，每一天都不能耽误，项目团队必须咬紧牙。

　　终于，历时96天的双班倒，终于让重达20700吨的巨型预制构件——坞门，如期顺利建成。3月27日开始了两万吨坞门的转向、移动工作。随着坞门被钢缆绳慢慢迁移到坞墩，灌水坐底，标志着整个二次舾装的改造作业正式结束。项目团队成功抢回工期，党员突击队攻克了“卡脖子”难关。

　　项目团队保持“鸡蛋里挑骨头”劲头，首个钢壳下水，项目团队历经5年技术攻关，精雕细琢的钢壳沉管产品，必须确保万无一失，只有钢壳沉管平安入水，悬起来的心才能落下。4月12日11时，当现场工程师收集到所有工序环节核查数据后，沉管下水的历史性时刻启动。项目总指挥、深中管理中心主任王啟铜一声令下，沉管横移启动，四台卷扬机同步用力，沉管在缆绳的牵引下，缓缓进入深坞区，实现和大海的首次“接吻”。

■专家说

　　交通运输部总工程师、深中通道技术专家组组长周伟：“深中通道项目的建设极具综合性、复杂性，极富挑战性，技术专家组将继续发挥各自领域所长，切实为项目建设中遇到的重大技术方案、关键技术难题、科研创新成果等提供咨询意见和技术支撑，形成强大的技术支撑力量，保障工程顺利实施。”（光明日报记者：吴春燕 王忠耀)

本文来源：人民日报、光明日报、中交四航