东帝汶帝巴港是东帝汶建国以来最重要的基建项目之一，也是中国交建进入东帝汶市场承接的首个项目。“帝巴湾码头的海底地基土质复杂特殊，地基处理采用碎石桩挤密方法。于是，四航局自主研发、设备纯国产的国内首艘碎石打桩船“粤工驳56”应运而生。
关于碎石桩船的相关资料国内几乎没有，做第一个“吃螃蟹”的人谈何容易。参考“四航固基”船、少量紧密砂桩船及陆上碎石桩平台的部分设计资料，研发团队一点一滴摸着石头过河。
作为整艘船舶的关键，振冲设备是亟待解决的问题。国内能做振冲设备的公司寥寥无几，而能做海上施工振冲设备的公司更是没有。“倘若考虑进口振冲设备，后续更新的老旧的设备需要归还，同时，进口设备供应商明确设备更换、维修时不允许中国人在场，丧失了自主权。”时任船舶部经理，现任公司副总经理杨武介绍道。于是，攻坚团队将目光转向国内，以打破国外技术壁垒。
研发团队面对的是重重关卡的挑战，第一关便是桩架的形式，既要满足多套设备同时施工，又要综合提升船舶的安全使用性能。第二关要重新改变上料形式，从碎石存储到传送，再到最后的提升料斗，全部重新设计，确保精确快速上料。最后一个关卡是改变打桩系统，从精确定位到远程自动控制与自动记录。诸多难关，关关难过关关过，四航“智”造者们陆续实现了从零到一的突破。
全自动精细化上料方式也遇到困难，上料过程中系统无法自动累加，需要每次人工计算添加量，极大地影响工作效率。时任公司副总经理卢建明带着大家进行技术攻关，团队成员熊峰提到“这个是系统的问题，我觉得应该找信息中心，让工程师帮忙解决。”卢建明带着“帮手”回来了，顺利地将自动累加系统代码更改后，他脸上露出欣慰的笑容。
除了自动称重并累加智能化，项目组在上料过程中实现了提前预置压力设定曲线，同时自动控制不同阶段提升和下降的速度，到位后自动卸料等功能。此外，振冲碎石桩BFS制桩设备，大大提高振冲桩的成桩质量，也可精确控制成桩桩径。“特有的循环水冷系统可以实现真正意义上的干法制桩，可以说这是一套完善的底部智能化出料振冲施工船上施工管理系统。”四航二船舶部总工程师钟如进介绍道。
2019年8月，“粤工驳56”开启它第一次远洋旅行，投入东帝汶帝巴湾新集装箱码头建设。船员团队从面对首套崭新设备的陌生感，到熟练掌握其各项性能；从最初的多次组装调试，费尽九牛二虎之力才成功打下的第一根桩，到最后一根桩的顺利完工；从几次三番的现场作业调研和数次的设备研讨会，科学总结出设备最优维护检修周期，到成功将海上碎石桩生产功效提升到最高52根每日，真正做到了低成本高功效。
在船机设备组装完成之后，整个碎石桩船组还面临着更大的困难，那就是复杂的珊瑚钙质砂地质。项目位于高地震强烈区域，需对630米码头沿岸海底施打高桩进行加固，面积约为9万平方米，其中，至少有5.1万平方米的珊瑚钙质砂。珊瑚砂地质硬，其密度至少是普通珊瑚砂的10倍，让振冲施工难以成孔，磨损设备也降低工效。此外，珊瑚导致振冲管更易堵塞，堵管之后需重新提管清理，清理完毕再重新造孔，极费人力物力。特别是进入地质更硬的大泻湖施工后，振冲器更难造孔，设备损耗程度与日俱增，每天只能完成大约二十根碎石桩。
海上碎石桩生产任务本就紧张，如何既要保设备又要保功效？船组人员为此绞尽脑汁。经过多次的研究讨论，大家将振冲管两侧的护管利用起来，将其改装为两路水管，以此增大压强，有效将单桩造孔时间提升50分钟左右。不仅如此，船组人员与项目方协商优化施工方案，将碎石桩重新细化分层，将原本3层的碎石桩作业优化为5层，降低每层碎石桩垂直高度差，缩减了部分碎石桩的冗余设计长度，更显“精准”施工，为施工的提前完成奠定了基础。
东帝汶项目码头沿线虽然不长，但地基复杂。船组人员通过对码头不同区域的试验，探索出可调节式的水压、气压设置模式，同时对振冲器频率加以设置，逐步掌握了不同地质条件下振冲器的施工参数性能，综合提升造孔速度。
除此之外，船组人员对施工管理系统的界面进行了优化控制，将施工界面监控参数使用图表展示，一目了然。设备易损坏，团队就地取材采用钢板在振冲头外侧焊接保护；振冲头护板螺丝松动，马上更换紧箍焊接；链条脱焊，立马进行补焊，同时更换造孔水管；空压机空气管漏气，立刻进行切割处理；造孔气管堵塞，安全提至甲板面进行清理，并将石粉结块迅速清除。日复一日，船组人员胸怀初心，肩挑重担却勇往直前。“船头，开水，关闭3号空压机”，2020年12月30日下午18：30，随着最后一根碎石桩完工， “粤工驳56”以总共完成打桩8717根，累计方量146770.27立方米的成绩，顺利完成了东帝汶帝巴湾新集装箱码头项目的海上碎石桩施工任务。工程分项提前完工，为项目按时履约营造了一个良好的开端。
在“粤工驳56”这份漂亮成绩单的背后，凝聚了全体船员及项目部的的智慧和汗水。作为四航局首艘碎石桩船，此刻在国际舞台惊艳亮相，积极践行“一带一路”倡议，以实际行动彰显公司主力船舶的责任与担当。
